摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车货车的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车货车的解答，让我们一起看看吧。纯电动汽车上路，动力突然消失，是什么原... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于新能源汽车货车的问题，于是小编就整理了2个相关介绍新能源汽车货车的解答，让我们一起看看吧。
纯电动汽车上路，动力突然消失，是什么原因造成的？
电动汽车电机控制器件主要是调速功能兼顾安全运行功能，如果电池保护部分运行正常，能正常输出电压就是前面说的电机控制器的问题，现在多数控制部分都可以接上电脑直接读出故障原因再进行故障排除。
纯电动汽车是一个全新的汽车技术领域，不同于传统燃油汽车有着上百年的技术积累，所以纯电动汽车的故障率一直居高不下，像自燃、动力缺失、各种电器故障等常有发生。关于纯电动汽车突然动力消失的案例每年都有很多，其中高速行驶过程中的动力丢失最普遍，也是最危险的，造成很多人员伤亡。
关于这个问题有车企技术人员是这样解释的：纯电动汽车动力突然消失不是缺陷，是因为电动汽车本身的自我保护机制启动了，纯电动汽车如果出现自我认知方面的一级严重故障，为了能够保证整体的安全状态，车身电脑会自动切断功率输出迫使汽车停止运行，从而出现动力缺失。
但是我觉得不论是缺陷也好还是保护机制也好，这种车辆在行驶过程中突然缺失动力的现象确实是非常危险的，尤其是在高速行驶过程中很容易造成连环追尾的事故，从而使得人员出现伤亡。
谢谢邀请，纯电动汽车在行驶中断电的主要原因多为PEU系统故障，不过这类问题我们并没有经历过只能大致分析其中原因。
PEU集成式电力电子单元是电动汽车的核心，其中的DC/DC控制器和整车控制器VCU连接，电机控制单元MCU属于被动工作，由于高度集成功能比较丰富。
系统中包括高/低压直流电源、OBC交流电输入、高压直流负载、PEU冷却系统、以及数据***集系统等等，系统中如果某个环节出现故障就有可能导致整个系统的瘫痪。这和燃油汽车ECU出现问题汽车同样可能失控一样，只是燃油车会伴随发动机的熄火出现故障，电动汽车没有声音几乎是悄无声息的出现所以危险性高一些。
所以PEU的可靠性和耐久性测试是非常重要的，不过电动汽车的核心三电系统能垂直研发的企业凤毛麟角，大部分车企是通过***购第三方的总成拼装车辆，三电源自不同的供应商匹配中出现瑕疵也就不意外了。
三电系统分别指电池、电机、电控系统，独立的电池供应商一般使用镍钴锰或钛酸锰三元类型稳定性并不差，但电池模组中还包括了智能温控系统，加热散热结构如果设计有隐患也是潜在的风险，极端温度下电池工况状态直线下降可能会导致动力中断。
电机故障率非常低，一般问题出现在电机控制单元，这点可以和电控系统的匹配相关；三电垂直研发匹配的车型都不可能保证绝对不出现故障，这类拼装车型的稳定性还是值得商榷的。
不过客观的说电动汽车的故障失控率相比燃油车以百车比例统计并不是更高，只是作为新生生物一旦出现问题就会备受关注，所以有问题也不用过于放大。
新能源品牌里品控水平较高的品牌可以参考技术流的比亚迪，以及缺少技术但把关严格的吉利，这两个品牌实测的秦DM、元EV、帝豪EV在各种“蹂躏”下稳定性还是比较可靠的，供参考。
各路专家请回答，既然新能源电动汽车这么多好处，为什么不把大货车改为新能源的？
功重比的问题！功率和重量，要推动载重几十吨的重卡就得有大功率电机，大功率电机需要大容量的电池组，得增加电池组，但电池组增加又大量增加重量，所以无限制增加电机和电池组并不能撑比例的增加推动的重量！陷入恶行循环。所以，适当的功重比是重要的！
新能源汽重卡真的没有吗？……没有见过不代表真的没有，不要坐井观天。
新能源汽车有两大类，第一类为纯电驱动，第二类为插电式混动，目前商用车领域中的特种用车以第一类为主，长途驾驶车辆以第二类为主。
1、EV纯电重卡以及大巴只适合特殊场景使用，原因很简单：制造成本太高、充电场地要求同样高。
一台整备质量十几甚至几十吨的重型车辆，驱动这类车需要上千牛米的扭矩以及数百Ps的马力，使用这种低功率大扭矩驱动电机电耗必然很高，那么需要的动力电池容量也会非常高；十几米的纯电动大巴车使用磷酸铁锂电池组，容量以300kwh为例，成本需要45万左右，然而续航里程也不过三四百公里，试想更重更大的重卡需要多大的容量才能获得合理的续航呢？
所以纯电动重卡很难实现很长的续航里程，但并不代表这类车没有意义；EV纯电适用的车型多为特殊场景使用的矿山运输车、城市环卫清洁车、渣土车等车型，这些车辆的运营时间固定、单日行驶里程并不多，有固定的时间用充电并控制续航里程，这些车仍然能体现出很理想的节能减排效果。
同理大型客车也能获得认可，因为充电场地不用担心、续航里程同样可控，而且有巨大的车顶可以安装光伏补电设备，对运营成本的控制能做到极致。
EV重卡在特殊领域的普及率并不低，EV大巴车以城市公交车的形态替代了超过60%的柴油车，要知道一台5.0升左右的公交车一年排放量在7吨左右，一台电动汽车以能够梯次利用在光伏领域发电接近50年的磷酸铁锂电池，在汽车使用周期内减少了数十吨的尾气，在后续的发电过程中更能减少火电站几十年的排放，这就是普及的原因。
2、PEHV/REEV重卡以及大巴车普及同样高，其中大巴车以REEV增程式插电混动为主，因车辆总质量不高，使用REEV增程器发电能有有效满足车辆行驶中的电耗；内燃式发动机不再参与驱动，而是只用来驱动发电机发电，于是发动机从需要大扭矩的低功率柴油机升级为高功率地扭矩的小排量发动机。
REEV量产车基本都做到了3.5L左右的排放减少，试想同样的1.5L与5.0L发动机高功率运行，哪台发动机的油耗低？
所以大型客车已经实现了REEV增程插电的转型，绿色牌照最后一位字母为F的大客车都是这类混动新能源；至于重卡也有同类型车，只是重载车辆电耗很夸张，对增程器的技术要求很高，目前只有少数车企实现了技术转型。
剩下的品牌目前也有数家在转型过程中，但系统并不是增程式，而是利用并联式插电互动提升性能，而且能够实现以电驱系统替代液力缓速器以及更低端的喷淋刹车，方案已经非常成熟且已经在预热阶段。
到此，以上就是小编对于新能源汽车货车的问题就介绍到这了，希望介绍关于新能源汽车货车的2点解答对大家有用。
